Sicurezza stradale in ambito urbano

Regolamentate dall'art.135 comma 14 del Regolamento di Attuazione, con la quale si indicano aree sulla cui rete stradale, è imposto un limite di velocità di 30 km/h.

Tale intervento è di particolare interesse urbanistico, poichè la loro pianificazione influisce sui comportamenti di guida e consente la convivenza tra i diversi utenti della strada (pedoni, ciclisti, anziani, bambini), permettendo una maggiore fruibilità dello spazio pubblico da parte degli utenti deboli e una maggiore sicurezza stradale nell'intera area.

Purtroppo il nostro Codice della Strada non presta particolare attenzione a tale norma, indicando solo quali sono i cartelli che delimitano tali aree; nel nord Europa invece a tale norma viene data particolare attenzione in quanto attraverso questo provvedimento è possibile realizzare all'interno della città, aree nella quale la sicurezza degli utenti deboli trova forte considerazione e soprattutto nella quale le funzioni della residenza, dell'attività commerciale e della vita sociale, vengono privilegiate rispetto alla circolazione dei veicoli.

Nelle soluzioni approntate in nord Europa, generalmente oltre alla presenza dei segnali stradali che indicano l'inizio e la fine delle zone 30, in tali aree vengono realizzati interventi strutturali sulla sede stradale, tali da non consentire velocità superiori ai 30 km/h.

Inoltre il Codice della Strada francese prevede una serie di articoli che regolamentano tali aree; in particolare l'art. R25 regolamenta le precedenze agli incroci stabilendo l'obbligo della precedenza a destra mentre gli articoli R219 e R220 regolamentano gli attraversamenti pedonali all'interno delle zone 30; l'art R219 prevede che i pedoni devono attraversare la strada qualora siano sicuri che ciò non costituisca un immediato pericolo, mentre l'art. R220 ribadisce che gli automobilisti devono cedere il passaggio ai pedoni impegnati in fasi di attraversamento anche se ciò non avviene sulle regolamentari strice pedonali.

Con questi due articoli, pedoni e ciclisti vengono tutelati giuridicamente in quanto possono attraversare le strade delle zone 30, facilmente in qualsiasi punto senza ricorrere necessariamente alle strisce pedonali, che però possono essere presenti in settori a traffico intenso o ad alta frequenza di attraversamento pedonale, quali scuole o edifici pubblici.

Queata serie di articoli si spiega col fatto che all'interno di una Zona 30, pedoni e ciclisti devono avere la massima libertà di movimento senza essere costretti ad allungare i percorsi per la presenza di strisce pedonali per l'attraversamento.

Di tutto ciò il Codice della Strada italiano presenta grosse lacune poichè l'Art. 135 c. 14 si limita ad indicare i seganali stradali che distinguono le zone 30, lasciando assolutamente vaghe le modalità di comportamento all'inetrno di esse.

La realizzazione di una zona 30 comporta un'attento esame del contesto urbano nella quale questa si inserisce e in generale il suo perimetro è definito da strade con limite di velocità di 50 km/h.

L'ampiezza del perimetro viene stabilito sulla base di un percorso massimo accettabile per gli utenti che sulla base delle esperienze tedesche, viene definito in un percorso continuo di 2 km; limite in cui è possibile mantenere comportamenti di guida adeguati e non pericolosi, quali accellerazioni violente.

Vi sono casi in cui la zona 30 presenta caratteristiche diverse dallo schema appena presentato, con particolari problematiche; ad esempio una zona 30 non può essere realizzata su di una strada la cui velocità di percorrenza è di 70 km/h; in tal caso è opportuno inserire tra i due rami di ingresso e di uscita, una zona nella quale la velocità è limitata a 50 km/h, come nello schema a lato.

Nel caso in cui l'asse viario principale a velocità 70 km/h sia tangente alla zona 30, in tale situazione si evidenziano problemi di connessione tra la zona 30 e l'asse viario principale con diverse tipologie d'intervento.

1° caso: Presenza di un incrocio in corrispondenza dell'accesso alla zona 30, sufficentemente segnalato e tale da determinare un cambiamento di comportamento nella guida.

2° caso: Presenza di un incrocio corrispondente l'ingresso alla zona 30; a differenza del caso precedente, vengono interposti due tratti con limite 50 km/h, sull'asse principale a 70 km/h.

3° caso: Presenza di un raccordo stradale con limite a 50 km/h che collega l'asse principale pricipale con la zona 30; non occorre realizzare alcun tipo di intervento.

La zona 30 in linea di massimma non modifica l'accessibilità dell'area, bisogna però considerare che gli interventi strutturali quali restringimenti di carreggiata, incroci rialzati a livello marciapiede (piattaforme), disassamenti orizzontali della sede stradale (chicanes), non devono pregiudicare le normali attività quotidiane, e soprattutto non devono impedire il transito dei trasporti pubblici, dei mezzi di soccorso e dei servizi di nettezza urbana.

Ostia che cammina si batterà con tutte le sue forze per realizzare un lungomare (levante) ad una sola carreggiata (quella esterna) per due sensi di marcia. L'altra carreggiata dovrà essere adibita a passeggio e giardini con panchine. Ovviamente la carreggiata sarà sottoposta a zona 30. Altra zona 30 che vogliamo imporre è quella nella parte commerciale del quartiere. Via delle Baleniere e zone limitrofe.